步行是人出行最基本的方式，无论机动车如何发展，都无法削弱它在生活中的作用和意义。城市的可持续需要绿色交通来支撑，构架城市综合交通体系，积极发展“公交+步行与自行车”优先的交通系统，从“以车为本”转变为“以人为本”的导向，是城市发展的必然要求。在国家实施港珠澳大桥、南沙港铁路、深茂铁路、深中通道等重大项目建设的同时，“十三五”时期，为构建珠三角城市群西岸区域性综合交通枢纽城市，建设宜居宜行的健康城市、精品中山，我市将大力开展综合交通建设，积极推进城市生态修复和城市环境修补的“双修”工作。步行系统作为综合交通体系中重要部分，同时也是城市环境修补工作的组成部分，我市应以成为国家第三批城市步行和自行车交通示范项目城市为契机，协同推进步行系统的建设工作。

　　一、我市城区步行系统调查

　　城区现状步行道总长约330公里，立体人行过街设施（包括天桥、地道）18处，主要分布在石岐区、东区、西区的商业街区周围及外围交通干道上。到目前为止，我市完成了绿道工程建设总长约815公里，投入约6.4亿元，其中区域绿道（珠三角1号、4号线）约183公里，城区绿道约119公里，镇区绿道约513公里。根据调查，2012年我市步行交通占居民全方式出行约26%，目前主城区的步行与自行车出行比例达到一半左右。

　　为落实国家《关于做好第三批城市步行和自行车交通系统示范项目工作的通知》要求，指导全市慢行系统规划建设，我市已编制完成了《中山市中心城区慢行交通系统规划》和《中山市（主城区）步行和自行车交通系统规划》等规划。规划提出到2020年，我市主城区新增93公里步行道，新增20座人行立体过街设施，主城区步行道覆盖城市道路的比例达到100%，步行道宽度达标率70%。

　　2015年8月，有关部门开展了一次我市《步行系统问卷调查》工作。调查结果为：一是市民对行人的交通意识有待增强，步行者的交通安全感欠佳。二是市民对现状步行系统满意度不高，在步行需求中对安全、舒适、优美、便捷性等层次需求较紧迫；约50%的受访居民步行出行主要担心是过马路危险，其次是废气和噪声大、无人行道可走和过马路绕行。具体包括五个方面：

　　1．对主城区步行环境的总体评价：49%的受访者认为现状的步行环境较好，需要进一步的改善；38%的认为现状步行一般，还有很大的改善空间；9%的认为中山市主城区现状的步行环境很好，3%的认为现状步行环境较差，需要进行相应的规划与建设，还有1%的人认为现状步行环境很差，急需改善。

　　2．对于主城区人行道提升改善的建议：根据调查结果，市民中支持加强绿化遮阴，座椅、标识等配套设施建设的人数最多；其次是取缔摊点、商铺、洗车等侵占用人行道行为和严禁占用人行道停车。而建议增加人行道宽度和改善人行道铺装的市民人数相对较少，表明我市人行道宽度能够基本满足行人需求，近年来我市人行道建设也有了较大的成效。

　　3．市民过马路时存在的问题：市民反应最强烈的是过马路时不安全，与转弯机动车发生冲突；其次是过街等候时间过长。市民对于过街设施的间距过大也有较大的意见，调查中市民反应在城区主干路上过街不方便、绕行距离较远，建议加强过街设施的建设。

　　4．市民所倾向的过街方式：绝大多数市民倾向于通过有信号灯的斑马线过街。只有小部分市民喜爱的过街方式是人行地道或天桥，这部分市民认为架设立体过街设施可以使机动车道路交通运行更加有效率。

　　5．市民对机动车侵占人行道停车的看法：根据调查结果，41%的市民认为是车主的公共意识差，建议加强宣传和教育。36%的市民认为是机动车停车设施缺乏才导致机动车占用人行道停车，建议加强停车设施的建设。认为停车管理不到位和缺少隔离设施的市民人数较少。

　　二、我市步行系统的问题梳理

　　（一）步行道空间不足，连续性较差。

　　部分道路步行道缺失，人车混行。城区支路及城市道路共410公里，其中18%的城市道路没有步行道；主要分布在外围和城中村中，如起湾道北段东侧、广丰工业大道、库充大街等。部分步行道宽度不足，行人流量较大时不得不借机动车行走，存在严重的安全隐患。城区19%的步行道有效宽度不足2米，没有达到规范要求，主要分布在次干路、支路上，如宏基路、湖滨路、莲员路、情景路等。按照国家现行的《城市步行和自车交通系统规划设计导则》标准要求，不同等级的步行道采用不同宽度要求，城区38%的步行道的宽度不符合《导则》要求。

　　（二）步行空间随意被侵占，行人路权没有得到保障。

　　1．机动车侵占人行道停车普遍。

　　由于缺乏对人行道的管理，缺乏公共停车场，机动车非法侵占人行道空间停车的现象十分普遍，尤其在次干路和支路上问题更加突出，如大信南路、莲塘路、悦兴街、颐领路、康祥路等，这不仅阻断了步行空间的连续性，行人被迫绕到机动车道行走，而且严重影响中山城市形象。

　　2．商业活动侵占人行道空间经营的问题突出。

　　餐饮、洗车、买卖等商业活动侵占人行道空间经营现象时有发生，大大降低步行道通达性，如孙文东路、沙石公路、颐领路等，这些多是由于对步行空间缺乏管理所至。

　　3．行人和非机动车混行，相互干扰较大。

　　现状城区步行道与自行车道（即绿道）混合设置的情况较多，约占步行道的30%，如起湾道、中山路。这种“人非共板”的断面形式，人车相互干扰，造成行人感到不安全，骑车者备受干扰，不愿意在自行车道上骑行，这些导致自行车道（即绿道）利用率只有21%，大部分自行车尤其是电动自行车铤而走险在机动车道骑行，直接占用1—2条机动车道，这样不但机动车通行受到严重影响,而且存在严重的安全隐患。

　　4．行人过街设施不足，出行方便性较差。

　　（1）随意穿行马路普遍，交通秩序有待进一步规范。目前由于一些道路的过街设施不完备，道路两侧的人行护栏的缺失，一些市民的交通安全意识不强，往往会为求快速过街，不走斑马线或者立体过街设施，随意横穿马路，造成了道路交通的混乱。这种随意穿行马路的现象在一些次干路以及支路上特别突出。

　　（2）交叉路口信号灯过街等待时间过长。目前许多主主相交或者主次相交的交叉路口，由于过分考虑了机动车的通行，往往给机动车通行的绿灯时间很长，这样就导致了行人过街需要等待很长时间，给行人过街带了很大的不便。例如，起湾道的两侧白天行人过街往往需要2—3分钟。

　　（3）过街设施不足，间距过大，便捷性不够。目前过街设施存在数量不足，间距过大，形式选择不合理等问题，造成行人过街不便。

　　（4）立体过街缺少扶梯，设施利用率低。目前的立体过街设施普遍缺少扶梯，一些人行天桥以及地道与地面存在5米左右的高差，使得一些市民不愿意利用这些过街设施，造成了设施的利用率偏低。

　　5．步行出行环境与宜居城市不匹配。

　　（1）步行道铺装品质不高，破损后没有及时修复。总体上中山市内步行道的地面铺装质量较好，比如：排水与渗水速度较快，较少有松动破碎等；局部地段的地面铺装经过精心设计，富有地域文化特色，提高了步行空间的品质。但是，仍有局部地区步行道的地面铺装质量有待进一步改善与提高，如下水井盖板的凹凸不平，铺地材料千篇一律缺乏特色等问题。

　　（2）服务设施不足，步行环境较差。人行步道服务设施不足，缺少可停憩的休息设施，相关附属设施也配备不足或者配置不合理，如缺少垃圾桶、夜间照明、遮阳设施等，同时，步行环境没有得到较好的维护，卫生条件很不理想，呈现脏、乱、差的现象，影响城市形象的塑造。

　　（3）步行指路标志不完善。所有指路标志都是为机动车服务的，而步行的指路标志基本缺失，在一些岔道需要设置一些方位性的标志；对于一些特定的目标需要设置一些引导性的标志；对于一些步行的交通组织需要设置一些管制性的标志，这些指路标志的缺失，极大得影响了步行的方便性以及安全性。

　　（4）无障碍设施的建设流于形式。人行道面质量参差不齐，而且设计不够人性化，如盲道、无障碍设施设计标准的一致性不够，步行舒适度不够。在一些行人必经路段缺乏必要的设计，使得无障碍设计的步行环境不能形成较为连续的步行系统，比如上下步行天桥与地下通道；一些地段的无障碍设计流于形式，比如盲道中途的下水井盖等；其他车辆占用盲道现象严重。

　　（5）与沿线用地的结合不够。步行空间往往仅仅注重了交通联系的功能，而忽视了步行空间其实与周边的公共建筑、居住空间等是互相依存的关系，步行空间缺乏与城市功能的其它空间整体化的规划考虑。

　　三、完善我市步行系统趋势判断与经验借鉴

　　根据调查，我市目前主城区的步行和自行车出行比例达到一半左右，高于小汽车等其它交通方式出行比例。

　　历史遗存的孙文路岭南骑楼步道，是沉淀在我们城市中的人适应环境、尊重自然、以人为先、以人为本的步行系统典范。

　　过去十多年，为缓解我市交通拥堵压力，城区的主干道路大多实施了改造工作（如富华道、起湾道、兴中道、博爱路、中山路、长江路、康华路等），但大多做法是以取消原有的非机动车道来增加机动车道宽度，将非机动车道改迁至人行道上；同时，为布置路边停车位（垂直或斜向方式），更进一步挤占既有人行道，导致大部分盲道系统的通达性大为降低，人的步行空间也受到了严重影响。 

　　为构建城市生态空间，发展休闲文化，改善慢行出行环境，我市在过去几年里完成了一批城市绿道工程建设。但根据《广东省绿道建设管理规定》和《广东省城市绿道规划设计指引》，“绿道”是指以绿化为特征，沿着滨水地带、山脊、林带、风景道等自然和人工廊道建立的，可供行人或者非机动车进入的线形绿色开敞空间和运动休闲慢行系统，即绿道是绿化廊带和休闲游憩的结合体。而步行和自行车交通系统是城市综合交通系统的组成部分，主要解决日常城市通勤问题。因此，绿道既不能等同于步行道，也不能等同于自行车道（或非机动车道）。用设置在人行道的绿道当作人行道或自行车道，是不能满足城市步行和自行车交通需求的。甚至用绿道来取代自行车道，铲除原有的非机动车道，可能是一种本末倒置的做法。

　　近年来，随着机动车保有量的不断增加，我市城区的交通拥堵问题日趋严重，现有道路交通资源不能、也不可能满足机动车的发展需求，“机非、人非、人机”间的矛盾突出。转变现有交通模式、完善绿色低碳的慢行交通系统，是城市有序、可持续发展的必然选择。

　　香港的中环、湾仔等地车多路窄， 80年代也出现了严重的交通拥堵问题。香港用了10多年的时间，建成了600多条人行天桥、地下通道和空中连廊，形成了完善的步行交通系统。其“人在空中走，车在地面行”的立体交通网络，保证了人与车各行其道、互不影响，城市交通流组织有序有效，缓解了因车多路窄导致的拥堵问题，且交通效率极高。香港纵横交错的立体步行交通系统，除解决了人车各行其道外，沿线串联了车站、码头、商场、学校、政府办公等场所，既满足市民生产生活的基本出行要求，又营造了良好的消费购物环境，其社会、环境、交通、经济等效益显著，是城市步行系统的成功典范案例。

　　深圳市自2006年开始着手建设覆盖深圳主要地域的步行系统，规划了14个重点步行单元，结合绿道网建设，深圳已建成25条城市慢行系统（含城市绿道网）总长500公里，社区慢行系统（含社区绿道）总长约1200公里，目前深圳市平均步行出行距离约为1.6公里，是其他城市的1.6倍。深圳市也因此被国际环保组织自然资源保护协会（NRDC）评定为“非常适宜步行城市”，仅次于香港。

　　济南市是首批国家步行与自行车交通系统示范建设城市。济南结合该市交通和泉城文化特点，按照“旧城提升、新区建设”的工作思路，自2010年着手开展了系列的相关规划与政策研究工作，制订了相关规划设计导则、出台了规划建设实施意见，分别于2011年和2013年实施了一期、二期示范项目建设，建成了49座人行过街天桥（其中28座为社会资本投资建设），14条示范线路，济南突出的难点也是建设的亮点为：在老城区道路空间资源拓展受限的情况下，统筹协调城市发展与旧城片区交通、房屋征收拆迁、城市管理等难题的关系，结合既有道路改造，在有限的道路空间内协调各种交通方式，优先保障步行与自行车交通，建设示范项目，打造“安全、方便、舒适、宜人”的、愉悦于民的步行和自行车交通示范路，社会和环境效益显著。

　　发展步行与自行车交通系统，是建设宜居、健康、精品城市的重要条件。我们认为，“十三五”期间，我市为改善城市交通环境、提高交通效率、缓解城市拥堵，在大力开展综合交通体系建设的同时，应坚持“公交+步行与自行车”优先的发展策略，并协同完善城市步行系统的规划建设。以人为本，从道路资源分配上予以优先权，建议道路资源分配优先顺序为：公共交通—步行和自行车—小汽车—停车，为此，提出完善我市步行交通系统建设的工作建议。

　　四、完善我市步行交通系统建设的建议

　　（一）转变发展理念，提高对城市步行系统的认识，制定政策指引。

　　构架“安全、舒适、便捷、连续”的城市步行系统，首先要统一思想，转变交通发展理念，提高对城市步行交通系统的认识。在协同推进城市道路、优先的“公交+慢行”系统、轨道交通等综合交通体系建设中，需要政府与社会在规划建设、运营管理、沿路商业环境、交通参与习惯、制度保障等方面共同努力，共同维护城市的慢行交通发展与管理；需要交通参与者文明出行，自觉遵守交通规则；需要总结并着手解决过去在治理城市交通拥堵过程中，存在的手段单一，以车为本，认识不足等问题。旧有的以挤压非机动车道来拓宽机动车道的交通改善导向，忽视对城市步行系统的建设发展，不但使步行和自行车交通在城市中逐渐萎缩，整体交通效率和结构受到影响，城市交通拥堵日趋严重，行人和自行车的安全受到威胁，路权矛盾日趋严重。因此，我们要重新审视步行与自行车等慢行交通在城市综合交通系统中的作用，以人为本，还原步行交通系统应有的空间和权利，以体现社会公平。

　　我市作为国家“第三批城市步行和自行车交通示范项目城市”。为促进城市交通节能减排，推进城市步行和自行车交通系统建设，倡导绿色交通，促进城市交通发展模式转变，按照国家要求，示范项目所在城市要按照《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》（2013年12月颁布）进行步行和自行车交通系统的规划设计。2013年9月，国务院《关于加强城市基础设施建设的意见》（国发〔2013〕36号）提出了“加强城市步行和自行车交通系统建设，城市交通要树立行人优先的理念，改善居民出行环境，保障出行安全，倡导绿色出行；设市城市应建设城市步行、自行车“绿道”，加强行人过街设施、自行车停车设施、道路林荫绿化、照明等设施建设，切实转变过度依赖小汽车出行的交通发展模式”。

　　参考香港步行系统规划建设实践，借鉴深圳、大连、济南等“国家第一批城市步行和自行车交通示范项目城市”的经验，按照宜居宜行的精品城市要求，结合我市城区步行系统情况，研究制定我市《步行和自行车交通系统规划及设计导则》，并出台相关的规划建设实施指导意见。以明确我市步行和自行车交通系统的地位及其意义、规划建设任务、实施责任主体、考核评价机制、财政支持和吸引社会投资的政策措施，有力推动主城区步行和自行车交通系统的改善和提升。

　　（二）开展步行系统环境空间研究，细化规划指引，构建分级连续的步行网络体系。

　　宜人的步行环境有利于引导市民以步代车、提升城市活力及彰显特色。城市的步行性与城市土地的利用模式密切相关，土地的多功能集约利用能有效地促进人们步行。安全舒适的步行空间需要人性化的规划设计，如在机动车道与人行横道之间设置缓冲区，建设便捷的、符合地方气候特点的、体现城市文化特色的行人立体过街设施，完善步行系统与公交站场、商业、办公广场、公园、医院、学校等城市公共服务场所、居住小区、历史街区等的接驳设施，是建设宜居宜行城市的必然需要。为此，我市要结合构建精品城市目标要求，开展精品社区建设，加强对我市步行系统的研究，细化规划指引，构建分级连续的步行网络体系。

　　1．强化规划引领，制定符合我市慢行系统规划设计导则。

　　针对现有道路资源配置中存在的问题，立足既有规划对项目的要求以及城市远期发展需求，建议我市开展《中山市中心城区道路交通资源配置规划》编制工作。重新审视各级城市道路的功能定位，改变原来道路建设以关注机动车为主的观念，贯彻落实绿色、协调、低碳、可持续和以人为本的建设理念，提出现状道路横断面改造方案及规划道路横断面建设方案，优先保障步行、自行车、公共交通等绿色出行方式的路权，引导市民以步代车、安全出行。

　　2．分区段地开展城区步行交通系统详细规划设计。

　　落实《中山市(主城区)步行和自行车交通系统规划》指引要求，结合不同路段道路断面的差异和沿街建筑的特点，因地制宜地开展分片区分路段步行系统详细设计，确定路段和交叉口的步行通行空间、过街设施等设施的位置、形式、尺寸，并与公交衔接、与机动车停车协调等。如：市政府片、人民医院片、利和广场片、岐江公园片等片区，以及中山路、起湾道、兴中道、孙文东路等道路的慢行交通详细规划设计工作。

　　3．有序推进分级连续的步行网络体系的规划建设。

　　一是步行交通设施覆盖面广，实施任务繁重，建议按照“片—线—点”齐头并进的实施思路，高标准建设步行示范区、示范道路。“片”就是选取若干人流密集的片区作为重点步行示范区进行详细设计，指导下阶段施工建设，提升整个片区慢行交通品质，如历史城区、市政府片区、利和片区、富华—岐江公园片区示范项目；“线”就是结合道路改造工程一并考虑步行和自行车交通设施要求，或在现有道路上新增或改造步行和自行车交通设施项目；“点”就是结合开发建设项目，将步行交通设施要素植入到建设项目中，制定相关标准和设计指引，要求建设项目做好建筑前区及与周边衔接道路的步行系统建设。二是建议依托城市道路和街巷构建分级连续的步行网络体，不同等级的步行道按照标准实行不同的宽度，并结合城市功能片区和城市更新，打造一批环境优美的步行区、步行街、步行优先道等，如历史城区九曲河两侧步行街、139博物馆群周边步行区。三是重点打造示范项目，分期由里到外逐步实施。一期工程可选择历史城区及富华—岐江公园、石歧大信、人民医院片区等人员密集、交通量较大的片区，二期工程选择市政府片区、利和片区等建设成熟片区，三期工程再完善城市外围片区的步行系统等。

　　（三）加强步行基础设施建设，提升管理水平，提高步行出行环境与品质。

　　1．打通局部步行道断头路，提高步行道的可达性。

　　如槎桥村旱坑大街穿南外环的隧道没有步行道，即树木园北门右侧沿南外环掉头辅道穿过隧道时步行道出现断头，导致槎桥村与树木园联系的行人与机动车混行，行人的安全和舒适性严重受到影响，建议槎桥村旱坑大街穿南外环的隧道增加2米宽的人行道（隧道宽度约9米，有条件增加人行道）。又如东华路东侧步行道因受到绿化和建筑退让停车的阻碍，步行道突然拐入建筑区，又缺乏指引，导致大部分行人直接走机动车道，另外建筑前区的步行空间与停车通道公用，影响了行人的出行品质，因此建议增加步行道指引标志牌，并在靠近建筑店铺前增加独立的步行道，让步行道和停车通道分开。

　　2．加强步行道与其他交通系统之间空间协调与衔接，提高步行的便捷性。

　　一是建议中山城区在有条件的道路上逐步设置独立的自行车道，与人行道分开，减少相互影响和干扰，如博爱路、康华路、彩虹大道等。二是要加强过街设施与公共交通站相互衔接，缩短公交换乘距离，如中山四路上亨尾公交站、起湾道上的和景花园公交站、广珠公路上交通局综合行政执法局公交站等行人过街换乘公交，步行距离超过300米（国家规范：异向公交换乘不应超过150米），建议增加过街设施或调整公交站点的位置。三是在人车冲突较大的交叉路口应设置立体过街设施，并设置自动扶梯，提高行人过街的安全性和舒适性，如莲塘北路（大信新都会附近）、孙文东路（人民医院公交枢纽附近）、富华道（富业广场附近）、兴中道与孙文东路交叉口（假日广场附近）等。四是要加强步行道与停车的协调，禁止机动车侵占人行道停车，如大信南路、富湾南路、彩虹街、亨尾大街等。

　　3．提升步行出行环境与品质，提高步行空间的舒适性。

　　美化街道步行环境，建设标识清晰、宽敞平坦、卫生整洁、有树荫、不拥挤、舒适的步行环境，创造以步行为核心的街道空间，有助于市民出行以步代车。如在核心商务区、历史城区、景区设置立体化、特色化的步行标识系统，提高步行系统的导向性和趣味性，建议在利和商务区、历史城区等建设立体化步行标识系统。在公交换乘走廊、交叉口、天桥等地方设置遮阳遮雨棚廊道，形成全天候步行系统，另外通过加强步行道主体铺装、无障碍设施、绿化、照明、街道小品、建筑立面等方面的建设，提升步行品质和出行环境，建议兴中道、中山路等路段增添高品质步行道铺装和街道小品，并构建全天候步行系统等。

　　4．加强对城区步行设施的改造与维护。

　　一是结合海绵城市建设要求，改造现有破损的、不平整的、不透水的市政道路人行道铺装设施，推广低影响开发技术应用；新建道路人行道铺装按照构建宜居宜行的精品城市要求，有序推进海绵城市建设工作的任务落实。二是要修复完善城区盲道系统的连续性和可达性；合理布置人行道树池、照明灯具、广告灯箱招牌等各类街具，建议可将城区人行道上直径为0.3米的止车石墩改为具有警示标识直径不大于0.1米的管状止车设施；有计划地逐步取消现有路边的垂直停车方式等。三是要加强对公园、景区等公共空间、旧城区尤其是历史城区的步行道设施的维护养护工作，保持我市对外接待旅游服务的步行设施系统的安全、舒适和完整，建立并维护好我市清晰的步行标识系统。四是要进一步优化道路交叉口的平面过街信号灯设置时间，保障行人过街安全，尤其是BRT公交站借用交叉口斑马线作为进出站步行通道的所有站点。

　　5．提高对城区道路步行性的管理水平。

　　一是要强化安全管理工作，完善交通安全管理设施，严格执行机动车让行规定，要消除影响人行安全的障碍设施。二是要强化路权管理工作，按照人行优先的原则，合理分配人行道与非机动车道的路权；严禁路内搭建、物品堆放、占道经营等行为，确保城市慢行交通畅通。三是加强环境卫生管理，保持城市步行空间路面整洁、绿树成荫、街景宜人，制定慢行交通环境评价管理标准，改进清扫方式，减少扬尘，保护良好的步行出行环境。四是提升设施维护管理水平，建议有关部门定期开展对人行道及自行车道路面、地下通道、过街天桥、标志标线、地下管线井盖、隔离防护设施、路灯街具、安全监控设施等开展保养检查，确保城市步行与自行车交通系统始终保持良好运行状态。五是加大对占道停车、乱停乱放、占道经营等违法违规行为的处罚力度等。

　　（四）加强统筹协调，落实保障措施。

　　1．加强组织保障工作。

　　我市作为国家第三批步行和自行车交通示范项目城市，示范项目建设任务重、标准高、时间紧、工作细，又是我市基础设施品质提升的民生工作。建议成立由市政府牵头的项目建设领导小组，统筹协调我市发展改造、城乡规划、城乡建设、交通运输、城管执法、环境保护、财政等有关部门工作职责与任务，共同推进我市的步行和自行车交通示范项目建设工作。

　　2．落实资金保障，多渠道筹措建设资金。

　　城市步行系统属于城市基础设施，其改造建设要以政府投入为主。新建、扩建、改建城市道路，应将步行和自行车交通系统建设成本纳入市政道路建设投资成本；在现有道路上，新增或改造步行和自行车交通设施项目，应纳入市政设施年度建设计划；维护和管理已建成的步行和自行车交通设施的费用，由财政按照实际安排一定比例的专项列支。可借鉴香港等的经验做法，对立体过街设施允许配套商业、设置广告，以招拍挂的方式吸引社会投资，形成BOT的融资模式。在高密度商业区域，引导开发商配套建设空中步行连廊系统，提升步行连廊系的商业价值，完善我市步行系统体系建设。

　　3．加大宣传力度。

　　发挥报刊、广播、电视、网络等新闻载体，大力宣传城市步行和自行车交通系统建设完善的重要意义，提高社会的认知度，营造良好的社会氛围。利用学校开展对学生的安全出行和交通法规普及教育。结合我市作为国家文明城市、环保模范城市、卫生城市、优秀旅游城市等城市荣誉的检查考核工作，持续教育引导广大市民和交通参与者提高交通出行安全意识，杜绝“中国式过马路”的不安全文明行为，让文明礼让的步行交通成为自觉行动，形成政府引导、全面参与、各方配合、共同推进维护的良好工作局面，建设宜居宜行、健康、文明、美丽的中山步行交通系统。