光绪年间（公元1875—1908年），香山始有蒸汽机船与汽轮拖渡。《香山县志》尚没有关于机船、汽轮的记载。而始编于乙卯年（民国4年，公元1915年），刊成于？亥年（民国12年，公元1923年）的《香山县志续编·建置·梁津》有云：“长行渡，小榄往省城渡二，曰恒记，曰德记，一辰刻往省，一午刻返榄，用一轮船往返拖带，总名曰恒德公司”。又云由黄梁都各地往来江门、澳门，由大黄圃往返石岐、顺德大良等地，共有轮渡8艘。郑伯侣《中港交通念昔谈》云：第一次世界大战结束，于公元1918年间，香港商人组成“岐港轮拖恒利有限公司”，装置花尾渡2艘，名恒昌、利盛，每日对开石岐香港1次。1923年，又有“国兴公司”的永祯，永祥2艘花尾渡加入岐港航线营业。当时的航道，从石岐经东濠出珠江口至香港中环靠泊共56里，航行10小时。此前，人们出国须乘搭渔船取道香港，转乘邮轮。 　　花尾渡是大型拖渡的美称，是珠江航道独具特色客货两用船。船体木质，船头船尾均有雕绘美丽耀眼的龙凤、貔貅等图案。船体分三层，内外涂漆红红绿绿，若一朵巨大鲜艳的花浮游于河面，因名。船本身只设舵，不设动力，由1艘汽轮拖带航行。“花尾渡”美称，渐渐成为世俗称谓，人们一般不称拖渡这个原名矣。 　　其底层称统仓，大部分置货物，小部分为下等客位；中层为客仓，设卧铺两层于左右两旁，每一铺位有木板间格，每格有窗户通船外，两旁铺之间为颇宽敞的客厅与走廊；上层尾部为舵房，中前部为船员生活室；三层之间有手工艺精湛、油漆精美的楼梯连接。由于船底平宽，不设动力，航行时平稳，旅客在船上没有颠簸感，不知船在航进，因深受人们欢迎。行驶石岐至香港的花尾渡，于30年代，岐关公路通车以后，因航时较长，人们出香港多经澳门转口，而遭淘汰。从广州至梧州，和往来珠江流域四乡的，则大行其道，尤其抗日战争胜利后，曾一鸭成为花尾渡发展的黄金时期。船上有电灯照明，有自来水供用，有餐厅，夜航时有曲艺表演；且船体越浩越大，最大的设客铺480位，满载即可加临时帆布躺椅数10张，还设有高级厢房，有可？开席的大餐厅，又装上富丽堂皇的霓虹光管等，像一座水上皇宫。 　　石岐、广州往返的花尾渡，全盛时期每天对开2艘，即4艘船分别由石岐、广州两地开出。一般为夜航，每天下午6时启航，途经港口、容奇等站或驳艇埋街，于翌日天亮前抵达目的地（广州或石岐），旅客可以赶及登岸饮早茶。50年代以来，虽有单行的客轮行走岐广线，和广中公路畅通，但至70年代末，花尾渡的旅客仍时常满座。因航行平稳，没有噪音而优胜于单行客轮；因于夜间航行，可以舒服惬意地在铺位上度过一夜，而比之乘车要在中途过渡上落5次悠闲得多（广中公路沿途鸡肠？、容奇、三洪奇等5个渡口桥，均于80年代建成），又没有颠簸、晕眩呕吐的干扰和烦恼。 　　花尾渡靠燃煤蒸汽小轮拖带航行。靠泊与开离码头时，小轮傍靠花尾渡带动行驶；航至江面，则用一条百多公尺长的钢缆拖着行驶。因称“拍拖”和“拖带”。 　　石岐至黄圃、前山、白蕉、南水、江门；小榄至广州等地的客货渡船，也曾经是花尾渡，只是船体较小一点而已。 　　花尾渡航行平稳、宽敞舒适、宁静安全，深为旅客所喜爱。但是在航行速度、泊告事宜等方面，却远不能适应经济发展的时代要求。最后一艘“曙光301号”，于1981年退役，花尾渡的历史结束。