无党派人士界别
2011年9月22日

　　一、形势与任务
　　广珠城际轨道的开通，标志着我市告别了无铁路的历史，步入了轨道交通发展的新时代。
　　目前，我市设立了8个城轨站点，已开通运营有6个站点，并配套建设了入站道路、站前广场、公共停车场和公交站等基础设施。数据显示，2011年3月份，广珠城轨由中山市内发送旅客总量约40余万人，到达旅客总量近33万人。
　　随着《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》的落实，珠三角城际轨道线网和高速铁路网的规划建设正步入快速发展时期，珠三角地区间的“同城化和一体化”趋势正在来临，中山的发展势必融入到整个珠三角地区的轨道网络之中。在建设用地日趋紧张的形势下，我市的城镇空间拓展向轨道站地区集聚的趋势即将显现。根据国家《广东西部沿海铁路预可行性研究》报告，西部沿海铁路将建设为高速铁路客运专线，并经由中山北站到江门新会站。这使得中山北站有可能成为地区性的交通枢纽站点。当前，我市正着力推进 “翠亨新区”以及孙中山故居5A级旅游景区的构建，南朗站或翠亨站的功能有待提升。为此，重新梳理我市各站点的功能布局, 借鉴国内国外轨道站规划建设的先进经验， 研究开发模式，探讨如何依托城轨站点的交通优势，发挥城际轨道建设对中山社会经济发展的带动作用，是面对新形势，打造新平台，迎接新发展的要求和选择。
　　二、问题与思考
　　归纳我市在城轨站点建设及周边地区开发存在的问题与面临的困难，主要为四个方面：
　　一是与轨道站场配套的交通设施建设有待完善。城轨站场与城市道路交通系统的衔接有待提高，慢行系统的建设有待加强，公交线路仍需优化。从目前开通的6个站点的配套交通设施来看，均有待完善。城际轨道要充分发挥出快速、高效的运输特性，必须有完善的城市交通接驳系统方能实现。
　　二是轨道站点的建设与车站上盖物业开发脱节。商业服务设施有待建设。目前的城轨车站基本上都是单一的站房建筑及配套交通设施，除小榄站外，几乎没有车站的上盖物业开发。 
　　三是轨道站点的建设与周边用地开发脱节。对市域各个站点周边现状及规划用地分布的统计分析，几乎所有的站点周边2公里范围内，都分布着比例不低的工业用地。从国内外轨道站点周边用地分布情况的一般规律来看，遵循从车站向外依次布局的是：商业→办公→住宅→工业，工业用地应属于外围圈层。从现状的用地统计数据来看，站点周边各类用地比例安排较为随意，开发强度也缺乏合理的规划控制。
　　四是站点周边征地进展缓慢，困难较多。主要原因为用地权属较分散，新征用地所涉及土地权属单位多，部分业主要求进行土地置换，也有业主要求补偿价格偏高等。据调研了解，负责中山北站、中山站、南朗站、翠亨站等四个站建设的中山城投集团，不能直接作为征地主体进行征地，对于集体持有的国有土地征收，也不能直接以协议形式转让及过户办证到城投集团名下。
　　广珠城际轨道的开通，不仅是一个交通工程，更是一个战略工程，对于轨道这个在中山建城800 多年历史中，从未出现的新事物，我们应该怎样看待？怎样思考？怎样用好？ 
　　1、更新观念，变轨道“交通枢纽”为城市“发展结点”。把重点放在轨道交通和周边地区的联动发展上来，打造城市创新点和新的经济增长地区。把轨道交通及周边公共交通所组成的交通枢纽作为城市发展结点，充分利用这个结点所带来的交通资源，通过强化周边土地的高强度混合开发，形成城市发展的新动力点。
　　2、尝试“轨道交通综合体”的经营理念。借鉴国内外先进城市的站点建设与营运经验，充分利用轨道交通资源，采用大型的建筑综合体的开发模式涵盖轨道站点周边的交通、商业、商务、居住等综合功能，将轨道站点的带动力集中，以点的爆发力带动周边发展。
　　3、创新建设开发模式。对于站点周边的开发，根据中山各镇特点进行创新性尝试，鼓励混合开发模式，一站式服务特色，充分发挥交通优势，强调低碳、环保出行方式。
　　4、打造城市新名片。借助翠亨新区建设以及高铁中山站建设，轨道站周边土地开发，要体现城市精神，城市特色，城市品质。
　　三、对策与建议
　　1、重新研究站点规划定位。从珠三角城市群协同发展的角度，以全市综合交通一体化为出发点，对中山市域的各轨道站的功能定位进行重新论证，并围绕各站不同的功能定位，确立不同的开发模式和建设方案，以指导后续的土地利用规划与开发建设运作。
　　2、完善城轨站场道路交通的衔接。城际轨道交通的高效便捷有赖于良好的接驳系统，因此应该打造良好的城市交通与城际轨道的换乘系统，充分发挥公共交通，提倡“公交+城轨”的出行理念，减少私家车的出行比例，组织公交大站快车衔接城轨站点，以市区主要客流集散点和轨道站点为线路节点，开行专线公交快车等，最大限度保证与轨道站快速便捷衔接。
　　3、加强统筹，掌握对土地开发的主导权。应抓紧排查梳理轨道站点及辐射腹地范
　　围内的用地权属情况，对于相关土地的价值潜力进行分析判断（可制定专项研究），制定相应的开发计划和政策保障，做好前期用地储备，把重要节点的土地管控起来，控制重要景观廊道，掌握土地开发的话语权。依据轨道交通建设的需要有序进入土地市场，有效率地滚动开发，尽量避免静态的土地批租等事件发生。土地开发遵循利益最大化原则，通过公开、公平、公正的形式，有计划、有步骤的进行市场化运作。
　　4、制订开发保障政策。目前的城轨车站基本上都是单一的站房建筑，城轨站点周边用地都存在共同的问题：用地权属较分散，不利于统一规划建设。而在日本、香港许多开发较为成功的车站都不是单一的交通设施，而是一座甚至是一片城市综合体。在调研中，也有不少人士认为：紧凑、高密度的车站商业广场建设，通常在城市用地极度紧张、用地高强度开发的地区较为成功，而对于中山这样的城市，容积率普遍较低，各镇站点建设容量不尽相同，大量的开发车站综合体则未必适合。因此，有必要结合中山市的具体情况，通过深入的专题研究，为各轨道站点的开发建设提供政策保障。
　　5、对各站点规划建设的建议。本次调研结合各站点现状及周边用地规划情况，对于站点周边的具体开发强度建议如下：
　　1）、城市枢纽车站（中山北站）：开发强度采用高容积率，建议总开发容积率达到3.0-4.0(其中商业开发容积率建议取值4.5-5.5)；车站周边区域的开发范围半径为2km左右，需结合片区用地开发计划，实现整体高强度开发；土地开发以商业(包括餐饮、零售、大型商场、中高档品牌专卖店)、商务办公、休闲娱乐等为主。
　　2）、城市中心车站（中山站、小榄站）：开发强度采用中高容积率，建议总开发容积率达到2.5-3.0(其中商业开发容积率建议取值3.5-4.5)；车站周边区域的开发范围半径在0.6-1.0km，土地开发以商业、商务办公、休闲娱乐和居住等为主。
　　3）、城市普通车站（南头站、东升站、古镇站）：开发强度采用中等容积率，建议总开发容积率达到2.0-2.5；车站周边区域的开发范围半径在05.-0.8km，根据城市规划发展规模进行调整；土地开发以商住和特色产业商务服务为主，辅以一般商业和教育、医疗等产业。
　　4）、城市新区车站（南朗站、翠亨站）：开发强度采用中等容积率。商业用地容积率建议取值2.5-3.0，住宅用地容积率建议取值2.0-2.5；车站往往作为新城对主城方向出行的综合枢纽，因此服务范围通常为整个新城市区部分；土地利用性质与城市规划紧密配合。土地利用以商住用地为主，在车站核心部分可视新城规模，在300-500m半径区域内设置商业用地，外围设置住居用地。
　　最后，我们认为，无论是轨道站点的建设，还是站点周边土地的开发利用，都需要我们把握发展机遇，积极做好相关的规划与研究，制订相应的对策，主动融入珠三角地区“同城化、一体化”进程，迎接轨道交通时代的到来。